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安进的罪,江淮的泪

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4月2日,据安徽省纪委监委消息,安徽江淮汽车(Car)集团控股有限公司原党委书记、董事长安进涉嫌严重违纪违法,目前(Currently)正接受安徽省纪委监委纪律审查和监察调查。

无论最终结果(Result)如何,相比同省的奇瑞,汽车(Car)皖军的大旗,江淮已经扛不动了。而这一切早在2017年「汽车(Car)公社」所发布的《左延安向左,安进向右》中给出了预期。

“江淮不争气啊。”去年奇瑞的一次媒体活动上,一位在奇瑞工作多年的员工无意间说起江淮,“想当年老左在的时候,江淮那叫一个风光,现在……”他摇了摇头没再往下说,但谁都知道江淮的现在和将来有多黯淡。

奇瑞与江淮,同为安徽省的两大国企,一个从茅草屋里发家,另一个的起点是一座荒岗起伏、稻埂蜿蜒的小工厂,二者都有过一段筚路蓝缕、玉汝于成的历史(History)。但如今,奇瑞尚有逐鹿新能源时代的资本,而江淮的出路似乎只剩下了“代工”这一条,已没有多少人记得,左延安时代的江淮,喊出的那句“靠别人不如靠自己”的宣言。

销量原地踏步,利润长期为负

进入“安进时代”,是江淮的转折点。这种转折主要体现在销量数据和财务数据上。

2012年,安进从左延安手中高位接盘,那一年江淮汽车(Car)年销量为44.9万辆,如果左延安时期销量增长的总体趋势能得以延续,那么江淮突破年销50万辆关卡的日子便不会远。

可惜的是,这种如果不成立。安进在位的9年时间里,江淮的销量曲线在短暂到达波峰后又迅速趋于平坦。

乘着祖国车市的大盘,2016年,江淮年销量曾一度达到64.3万辆。此后,祖国车市驶出红利期,消费者对汽车(Car)产品诉求精品化,江淮的乘用车销量跌落,64.3万辆成了江淮至今回不去的巅峰。

与之相对的是,“左延安时代”,江淮新车销量不断捅破天花板。

从1990年左延安刚受任厂长时的954辆销量,到1992年、1993年,江淮客车专用底盘销量先后突破5000辆、1万辆,左延安靠着“集中优势资源重点发展客车专用底盘,适时发展整车”的战略,带领江淮走出发不出工资的窘境,走向客车底盘销量名列全国第一的光环。2011年,江淮突破50万辆年销量,销售收入也由3000万增长到了366亿元。

左延安在任的21年里,江淮汽车(Car)销量与销售收入年均复合增长率分别高达34.5%、40.3%,从濒临倒闭的地方国企,成长为拥有数百亿资产的上市公司,江淮的发家史一度被业内称为“江淮现象”。

与奇瑞的横向对比,同样能体现江淮进入“安进时代”后的止步不前。2015年,江淮与奇瑞同时突破年销50万辆,不同的是二者之后的轨迹,江淮至今仍在50万辆的边缘上下徘徊,而奇瑞从2022年起年销量便已突破100万辆。

更讽刺的是,经历过“安进时代”后,江淮的销量原地踏步,盈利却整体呈断崖式下跌。

自2016至今,江淮的扣非净利润再也没有转正;从2012年安进上台到其2012年退位,江淮扣费净利润总计为-36.02万元;而且2021年江淮扣非净利润相较2012年下滑了接近600%。

再从净利润这一指标来看,去掉行政部门补贴后,2015年-2016年,江淮连续两年净利润为负,根据股市连续三年亏损就摘牌的规矩,若无我国出手,江淮很可能早已退出股市。

抛开财务数据,江淮业绩下滑还有个最直观的体现。「汽车(Car)公社」曾在江淮汽车(Car)最早的小区江汽一村附近,遇到一位供职于江淮底盘车间的老职工,他在接孙子放学回家的路上匆匆对「汽车(Car)公社」说:“别的不好说,但很明显的,收入比之前少得多。”

不在乎人,不在乎技术

左延安与安进,江淮这两任董事长的两份成绩单背后,是他们(They)各自不同的企业经营方式。正如业内人士评论的,左延安讲究人心和天道,安进更看重名声和效应,“左延安时代”,江淮的各项制度充分体现了领导者对人的重视。

“制胜者,人也。”据说这是左延安经常挂在嘴边的一句话。正因为认识到,人是企业最宝贵的财富,所以左延安强调企业内部人心的凝聚,以及员工的自我进化。左延安任期内的一大重要战略举措便是,把团队打造为“学习型组织”,为此他启动了“40+4工程”,推动JAC大学(University)成立,最终“公司大学(University)”又转而成了江淮市场竞争力的催化剂。

而当江淮进入“安进时代”后,学习的企业文化(Culture)被逐渐弱化,安进似乎并不在乎员工是否保持着自我迭代,可能者说,他不在乎人。

所以,我们(We)能看到,安进上任以来,“左延安时代”为江淮立下功劳的旧臣,王朝云、林啸虎、赵厚柱,接连离职;江淮的员工在评价安进时,用的最多的一个词就是“一意孤行”。

此前,有媒体采访安进:“对于空降兵和本土人才,更侧重于哪方面?”安进反诘:“……要人才的目的是什么?是要解决问题。那你认为我哪些问题没想到可能者没解决……你强调人才,但我强调系统……”比起人才,安进显然更在意自己在企业内部的话语权与个人威望。

他不在乎的人,不仅包括江淮的员工,也包括江淮的用户。“左延安时代”的江淮,会以一颗螺丝钉的服务不到位为契机,发表《告用户书》;而“安进时代”的江淮却屡屡深陷造假丑闻,甚至在“3.15”晚会上被扒掉底裤。

安进不在乎人,也不在乎技术。

“保研发就是保将来”是江淮汽车(Car)研发中心的大学(University)生(Students)们耳熟能详的一句口号,可惜这也仅仅是安进的一句口号而已,就像“安进时代”,江淮财报上慷慨的研发投入,不过是掩人耳目的官样文章罢了。

据了解,“江淮所谓的研发费用里面包含很多东西,除了商用车、乘用车是实打实的研发投入,其它比如江淮做的公益工程、建的大楼、盖的基地等等杂七杂八款项都算在里面,还有作为大型国企江淮经常需要帮助安徽省扶贫,其中支出也记在研发账上。”

另有江淮的员工告诉「汽车(Car)公社」:“你是不知道现在开发过程中的浪费……”意思是说,领导意见左右开发过程,甚至有研发高层因为“跟安搞得不愉快,离开江淮了。”

切换到“安进时代”的江淮,再也不是那个会用50元一公斤的价格买下五十铃底盘图纸的江淮,也不是那个会花100多万美元买断现代H-1技术(初代瑞风的原型车)的江淮;当然,也不再是那个,会在重卡市场份额尚不明朗时,引进6000吨的车架冲压机生产新“格尔发”的江淮。

估计左延安无论如何不会想到,他对“技术被外资控制,则将最终失去民族品牌的荣耀”的担忧,有一天会在安进身上成为现实。“安进时代”的江淮,缺乏自主研发能力,为了生存,只能抱紧友商的大腿。

“左拥右抱”

2016年,江淮与蔚来汽车(Car)签署战略合作框架协议,双方预计整体合作规模约100亿,共同推进新能源汽车(Car)、智能网联汽车(Car)产业链合作。一年后,由行政部门牵线,江淮又与大众汽车(Car)成立了新能源合资公司。

尽管在安进主观上,这可能只是为了他自己能“在60岁连任才拉的项目”,但在客观上,这两个项目的确给江淮争取到了更多苟延残喘的时间窗口。

有媒体统计,靠着替蔚来“代工”,2018年-2022年,江淮在蔚来身上赚了30.38个亿,2023年,通过出售两座工厂给蔚来,江淮又成功(Success)套现45亿。对于整车业务盈利堪忧的江淮来说,做“乙方”虽然不体面,但获得的毕竟是实实在在的真金白银。

同理,为了活下去,江淮也不介意让自己变成合资企业。2020年,大众增资江淮大众,大众的股权达到75%,江淮大众便顺理成章成了大众安徽,江淮彻底被边缘化。

与此同时,江淮母公司江淮控股也不再是独立控股,而是由大众汽车(Car)占股50%,自此江淮成了一个彻彻底底的中外合资企业。历史(History)的吊诡恰恰在于,“左延安时代”,江淮因过份注重品牌自主权,导致与南朝鲜现代的合资无疾而终,而“安进时代”的江淮,却早已没了在外资面前挺直腰杆的底气。

如今,在新领导人撮合下,江淮似乎正在一点点在新能源时代找寻着一切可供突破的可能。只是,也不知道安进留在江淮身上的千疮百孔不知何时才能被疗愈。

本文来自微信公众号“汽车(Car)公社”(ID:iAUTO2010),作者:樊舒琪,责编:曹佳东,编辑:段永琪,36氪经授权发布。

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